კატეგორიები
ჟურნალისტური მოკვლევა
სტატია
რეპორტაჟი
ანალიზი
ფოტო რეპორტაჟი
ექსკლუზივი
ინტერვიუ
უცხოური მედია საქართველოს შესახებ
რედაქტორის აზრი
პოზიცია
მკითხველის აზრი
ბლოგი
თემები
ბავშვები
ქალები
მართლმსაჯულება
ლტოლვილები / დევნილები
უმცირესობები
მედია
ჯარი
ჯანდაცვა
კორუფცია
არჩევნები
განათლება
პატიმრები
რელიგია
სხვა

ავტობანის მშენებლობის საზოგადოებისთვის უცნობი დეტალები

8 სექტემბერი, 2010
საბა წიწიკაშვილი

რუისი-იგოეთის მონაკვეთზე გრანდიოზული მშენებლობა მიმდინარეობს.  ეს პროექტი გაგრძელებაა იმ მშენებლობისა, რომელიც 2006 წელს დაიწყო და რომელსაც „ავტობანი“ ჰქვია. თუ გავითვალისწინებთ იმ გარემოებას, რომ ჯერ მხოლოდ 60-70 კმ ავტობანია გაკეთებული სულ, ექსპერტები  სერიოზულ ნაკლოვანებებს ხედავენ და სკეპტიკურად უყურებენ მომდევნო გვირაბებისა და ესტაკადების მშენებლობას.

ავტობანის მშენებლობა 2006 წლის 15 მარტს დაიწყო... პირველად გაკეთდა ნატახტარი-აღაიანის 16 კმ მონაკვეთი, სადაც სამშენებლო სამუშაოები განხორციელა შპს „ზიმომ“. შემდეგი იყო: აღაიანი-იგოეთის 12 კმ მონაკვეთი, რომლის მშენებლობის ავტორი ჯერ-ჯერობით ვერ დავადგინეთ. იგოეთი-სვენეთის 25 კმ მონაკვეთი - სამუშაოები განახორციელა ისრაელის კომპანია „აშტრომმა“.

რაც შეეხება  სვენეთი-რუისის 15 კმ მონაკვეთს, მისი მშნებელობა ახლა მიმდინარეობს. ეს მშენებლობა 2009 წლის 15 ივლისს დაიწყო და ახორციელებს აზერბაიჯანული კომპანია „აკორდი“.

როგორც საავტომობილო გზების დეპარტამენტში აცხადებენ, მთლიანად ამ პროექტზე რამდენიმე ასეული მილიონი დოლარია გათვალისწინებული. საჭირო თანხის ერთი მესამედი ბიუჯეტიდან გამოიყოფა, დანარჩენი კი მსოფლიო ბანკის კრედიტია.

თბილისი-სენაკი-ლესელიძის ჩქაროსნულ ავტომაგისტრალზე ყველაზე რთულია სვენეთი-რუისის მონაკვეთის მშენებლობა, რადგან იგი თითქმის ყველა სახეობის საგზაო-საინჟინრო ნაგებობას მოიცავს. აქ უნდა აშენდეს 2 ესტაკადი (თითოეულის სიგრძე 877 მეტრს, ხოლო სიგანე - 11,5 მეტრს მოიცავს), 2 პარალელური გვირაბი (თითოეულის სიგრძე 800 მეტრი, სიგანე კი 11,5 მ-ს შეადგენს). გვირაბი ავსტრიული ტექნოლოგიით აშენდება. ეს მეთოდი აპრობირებულია მსოფლიოს განვითარებულ ქვეყნებში. აშენდება, ასევე, ხიდები, მიწისქვეშა გასასვლელები, კაპიტალური წყალგამტარი მილები". ორივე გვირაბი უნდა ააშენოს იტალიურმა ტოდინიმ.

საქართველოს რეგიონული განვითარებისა და ინფრასტრუქტურის სამინისტროს მიერ იმ პერიოდში გავრცელებული პრესრელიზით, მინისტრი დავით ტყეშელაშვილი და საავტომობილო გზების დეპარტამენტის თავმჯდომარე რამაზ ნიკოლაიშვილი საერთაშორისო მნიშვნელობის თბილისი-სენაკი-ლესელიძის ჩქაროსნული მაგისტრალის ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი სექციის, სვენეთი-რუისის 15 კმ-იანი მონაკვეთის სამშენებლო სამუშაოებს ადგილზე უწევდნენ მონიტორინგს.

ასევე, სამინისტროს ცნობით, სვენეთი-რუისის მონაკვეთზე გათვალისწინებულია ექვსი ხიდის მშენებლობა: გორის გზაგამტარის, ხიდის მდ. თორთლაზე, მეჯვრისხევის გზაგამტარის, ხიდის მდ. მეჯუდაზე, ცხინვალის კვანძისა და ხიდის მდ. ლიახვზე. ამათგან, ყველაზე მასშტაბური მშენებლობა არის ორი პარალელური ესტაკადა მდ. ლიახვზე, რომლის საერთო სიგრძე 880 მეტრია.
თბილისი-სენაკი-ლესელიძის საავტომობილო გზის სვენეთი-რუისის მონაკვეთზე მშენებლობა განხორციელდება ცემენტ-ბეტონის საფარის გამოყენებით, რომელიც  აპრობირებულია განვითარებულ სახელმწიფოებში და გამოირჩევა განსაკუთრებული სიმტკიცით.

თავისი შინაარსით, სვენეთი-რუისის მონაკვეთის მოდერნიზაცია-მშენებლობის სამუშაოები გზების მშენებლობის ისტორიაში, ყველაზე რთული და მასშტაბურია საქართველოში. იგი საგზაო-სამშენებლო ნაგებობათა თითქმის ყველა სახეობას მოიცავს. ეს ერთ-ერთი ყველაზე მასშტაბური პროექტია სამხრეთ კავკასიაში.

როგორც ვნახეთ, სვენეთი-რუისის მონაკვეთზეც ცემენტ-ბეტონის საფარი იქნება გამოყენებული. ასეთი ტიპის ავტობანის შესახებ ჩვენ დავუკავშირდით ერთ-ერთ ექსპერტს, რომელსაც ვინაობის გამხელა არ უნდა, თუმცა პროფესიონალურად სცადა ამ პრობლემის ახნსნა:

,,ყველაზე მეტად მე ვაკრიტიკებ ამ ავტობანის უხარისხო მშენებლობას და თუ ვინმეს ჰგონია, რომ სხვაზე ნაკლებად მიხარია ეს მშენებლობა ძალიან სცდებიან. გზის ყოველი მეტრი მაქვს დათვლილი, გაკეთებულის და გასაკეთებელის ჩათლით, ზეპირად ვიცი, სად რამდენმალიანი ხიდი კეთდება და სად რა სიგანის გვირაბი. შაბათ-კვირას რამდენჯერ ჩავსულვარ გზის სანახავად იგოეთში და გორში უკვე აღარც მახსოვს, ბავშვივით მიხარია, კარგად გაკეთებულ ინფრასტრუქტურულ პროექტებს რომ ვხედავ. ათეულობით ჩემს მიერ გადაღებული ავტობანის სურათი დევს რუსულენოვან ფორუმებზე. მიხარია, როცა ადამიანები ამაყობენ ამ ავტობანით და პოსტსაბჭოთა ქვეყნების იუზერებს სიამაყით აჩვენებენ ამ სურათებს. სპეციალურად კარგი რაკურსით ვიღებ ხოლმე ყველა სურათს. არ მინდა რუსის დასაცინი გავხადო ჩვენი მშენებლები, მაგრამ რა გინდათ ახლა თქვათ, რომ აქაც აღარაფერი ვთქვა და გავჩუმდე?“ - ამბობს ჩვენი წყარო.

მასთან საუბრით გავარკვიეთ რამდენიმე დეტალი, რომელიც სერიოზულ დაღს ასვამს ავტობანის ღირსებას. კერძოდ, ესენია:

1. ავტობანის გრუნტმა ბევრ ადგილას დაიწია და გზა ადგილ-ადგილ ჩაზნექილია.

2. ავტობანის გადაბმების დონეები არასწორია, არის ე.წ. შესახტუნებელი ტრამპლინებივით (იგოეთი-სვენეთის დასავლეთის მიმართულება).

3. ავტობანის გარკვეულ მონაკვეთებზე წვიმის დროს წყალი გუბდება (გორთან ახლოს).

4. ავტობანის გარკვეული მონაკვეთები ცუდადაა დაპროექტებული, არის მისახვევ-მოსახვევები და აღმართ-დაღმართები იქ, სადაც ამის არანაირი საჭიროება არ არის (იგოეთი-სვენეთის ორივე მიმართულება).

5. ავტობანის დასავლეთის და აღმოსავლეთის ზოლები ერთიდაიგივე რელიეფზე უსწორმასწოროდაა ერთმანეთთან მიმართებაში, მაგ. აღმოსავლეთის მიმართულება თუ სწორად მოდის, დასავლეთის მიმართულება ჯერ ზემოთ ადის შემდეგ ქვემოთ ჩადის და შემდეგ ისევ ზემოთ (იგოეთი-სვენეთის დასავლეთის მიმართულება ცუდადაა შესრულებული, აღმოსავლეთის მიმართულება სწორადაა გაცილებით)

6. ავტობანის თეთრად დახაზულ ზოლები და ისრები 3 თვეში იშლება მაშინ, როცა დროებითი მოძრაობისთვის დახაზული ზოლები დღემდე შეუბღალავად გამოიყურება. როგორც ჩანს, გრძელ მონაკვეთზე დახაზვის დროს ფულის ეკონომიის მიზნით, ტენდერში გამარჯვებული ფირმა საღებავის ეკონომიას აკეთებს და თხელი ფენით ხაზავს სწრაფ მოძრაობაში. შედეგი ისაა, რომ სამ თვეში ეს ხაზები წაშლილია. რაც შეეხება დროებით დახაზულ ადგილებს, რემონტის დროს მოძრაობის ნაკადი გვერდით რომ უნდა გადავიდეს, იქ სულ ნახევარი ქილა საღებავია საჭირო. მის ეკონომიას აზრი არა აქვს და ხაზავენ ნორმალური სისქით. დააკვირდით, დღემდე არც ერთი ეს დროებითი დახაზული არ წაშლილა ავტობანზე და სამი თვის წინ დახაზულზე უფრო ახლად გამოიყურება.

7. განათების ბოძები ცუდადაა შეღებილი, ზოგიერთი ბოძი საერთოდ გამოტოვებულია, ზოგიერთი მხოლოდ შუას ცოტა ზემოთამდეა შეღებილი. ჟანგები არ არის მოცილებული შეღებვამდე.

8. გამყოფ ზოლში ნაძვების ფესვები „ვალინკებით“ არის ჩატკეპნილი მიწაში დარგვის დროს, ბარი და თოხი არ უხმარიათ საერთოდ, შედეგად 70% გამხმარია.

ასეთია, ექსპერტის შეფასება ავტობანის შეფასებასთან დაკავშირებით.  ერთ-ერთმა მშენებელმა კი გვაცნობა, თუ რა კურიოზებს ჰქნდა ადგილი. მაგალითად, „აშტრომის“ „სპეციალისტებმა“ გომაკოს ბეტონის დამგებზე „ვიბრორეიკები“ უკუღმა დაამონტაჟეს და ასე დააგეს დაახ. 3 კმ გზა. მერე ნახეს, რომ გზაზე ტალღები იყო, ვერაფერი გაუგეს და თურქთიდან ჩამოიყვანეს სპეციალისტი. გადარეულა, თქვენ აქ რას აკეთებთო... შეატრიალებინა „რეიკა“ და ტალღებიც გაქრა.

„ყველაზე დიდი „ეკონომია“ გააკეთეს საფუძვლის მომზადებაში. დადრაბილკებული ბალასტი მხოლოდ ბაინდერზე იხმარეს, ისიც დაახ. 50 სმ. მაშინ, როცა 80 სმ-იანი სუბბეიზი დამტვრეული ქვის მაგივრად გორებზე მოჭრილი ტალახით დააგეს. ეს რა შედეგს მოიტანს, დრო გვაჩვენებს, მაგრამ ადრე თუ გვიან, ეს მონაკვეთი რო გაფუჭდება, ფაქტია. მაშინ როცა ნატახტარი-იგოეთის მონაკვეთი 50 წელს უპრობლემოდ გაძლებს“, - ამბობს მშენებელი სპეციალისტი.

უნდა აღინიშნოს, რომ რამდენადაც ჩვენთვის გახდა ცნობილი, განიხილებოდა გვირაბის მშენებლობის ორი ვარიანტი. აღნიშნული ინფორმაცია ერთ-ერთ საიტზე ხელისუფლებაში და თანაც საქმეში ჩახედულმა პიროვნებამ განათავსა. მისი თქმით, ერთი ვარიანტი იყო, რომელიც დაიწყებოდა მდინარე ლიახვის ხიდის გადასვლისთანავე და დასრულდებოდა სოფელ რუისთან, სადაც გზა ვაკდება იქ.

მეორე ვრიანტია ის, რასაც დღეს აკეთებენ, ანუ მდინარე ლიახვზე ხიდის გადავლის შემდეგ იქნება აღმართი, ოღონდ შემდეგ აღარ გადაუხვევთ მარცხნივ იქ, სადაც დამეწყრილი გზა იყო და შეხვალთ გვირაბში. ხოლო გვირაბის შემდეგ იქნება ასევე დაღმართი.

სამინისტროს ცნობით, პირველი გაცილებით ძვირი ჯდებოდა ვიდრე მეორე ვარიანტი. ამიტომ გადაწყვიტეს მეორე ვარიანტის განხორციელება.

2010 წლის 14 მაისს სამინისიტროს პრესსამსახურმა ახალ მშენებლობასთან დაკავშირებით ახალი დეტალები გაახმაურა: „დღეს, პირველად საქართველოში, დასვენებისა და მომსახურების კომპლექსის მშენებლობა დაიწყება. E-60 ჩქაროსნული მაგისტრალის გორის უღელტეხილის მიმდებარე ტერიტორიაზე მშენებლობის დაწყებას რეგიონული განვითარებისა და ინფრასტრუქტურის მინისტრი დავით ტყეშელაშვილი, საქართველოს საავტომობილო გზების დეპარტამენტის თავმჯდომარე რამაზ ნიკოლაიშვილი და მშენებლობაზე გამოცხადებულ კონკურსში გამარჯვებული კომპანია ს.ს „ვისოლ პეტროლიუმ ჯორჯიას“ სამეთვალყურეო საბჭოს თავმჯდომარე სოსო ფხაკაძე პარტნიორებთან ერთად დაესწრებიან.

პროექტით გათვალისწინებულია, დასასვენებელი ზონის, ტურისტული საინფორნაციო ცენტრის, სავაჭრო და საზოგადოებრივი კვების ობიექტების, ავტოგასამართი სადგურის, ავტოტექმომსახურების ცენტრის, ავტობუსების და მანქანების გასაჩერებელი ზონის, ბენზინგასამართი სადგურისა და სანიტარულ-პროფილაქტიკური ობიეტების მშენებლობა. თანამედროვე ჩქაროსნული ავტომაგისტრალების ერთიანი სისტემის განუყოფელ ნაწილს განვითარებულ სახელმწიფოებსა და ზოგიერთ განვითარებად ქვეყანაში წარმოადგენს - ასეთი ტიპის მომსახურებისა და დასვენების კომპლექსები.
 
მომსახურებისა და დასვენების კომპლექსის ძირითადი ნაწილი, რომლის მშენებლობაც დღეს კომპანია „ვისოლმა“ დაიწყო, შემოდგომაზე დასრულდება.  საავტომობილო გზების დეპარტამენტსა და კონკურსში გამარჯვებულ კომპანია „ვისოლს“ შორის ხელშეკრულება 22 მარტს გაფორმდა“.

რაც შეეხება გვირაბს, როგორც გითხარით, გვირაბი დააპროექტა იტალიურმა კომპანიამ "ტოდინი". ერთ-ერთ საიტზე ასეთი ინფორმაციაც გაჩნდა: ,,გვირაბს აშენებს ,,აკორდი" კომპანია ,,ტოდინის"  მეთვალყურეობის ქვეშ.  ჩვენი ვარაუდით, 90% კარგს გააკეთებენ, თუმცა პატარ-პატარა ინფორმაცია მაქვს, რომ „აკორდი“ მანდაც ცდილობს, იაფად გამოვიდეს. გვირაბის გასამაგრებელი დაახ. 60 000 „ღერძიდან“ მხოლოდ 5 000 არის შვედური წარმოების, დანარჩენს ჩინურის გაშვებას აპირებდნენ - შვედური ძვირიაო. ბოლოს რას იზამენ, არ ვიცი, მაგრამ ეგ ჰქონდათ გეგმაში“, - წერს ერთ-ერთი ინტერნეტ-მომხმარებელი. თუმცა რამდენად რეალურია ეს ინფორმაცია, ჩვენ ამის გადამოწმების საშუალება არა გვაქვს.

„საერთაშორისო გამჭვირვალობა - საქართველოს“ დახმარებით, მივიღეთ აღნიშნული ობიექტის შესახებ გარემოზე ზემოქმედების შეფასების დოკუმენტი. სხვა მნიშვნელოვან პუნქტებთან ერთად რამდენიმე საკითხს გამოვყოფთ:

„სამშენებლო სამუშაოებს, წინასწარი შეფასებით მინიმალური გავლენა ექნება ბუნებრივი სახის მცენარეულ სამყაროზე, რადგან საპროექტო გზის დიდი ნაწილი გადის მხოლოდ სასოფლო-სამეურნეო დანიშნულების ტერიტორიაზე, რომელთა ნაწილი ბალახოვანი საფარისგან შედგება. მინიმალური ზემოქმედება გულისხმობს სამუშაოთა ტერიტორიებზე გზის ვაკისის მოწყობისას მცენარეებისაგან განთავისუფლებას. რაც შეეხება ცხოველებზე ზემოქმედებას ძირითადად იგულისხმება ზემოქმედება იქტიოფაუნაზე მდინარეებზე სახიდე გადასასვლელების სარეკონსტრუქციო-გაფართოებითი სამუშაოების მიმდინარეობის პროცესში.

დროებითი მისასვლელი გზების მშენებლობამ და გამოყენებამ, ასევე დადგენილმა ზედმეტი სამუშაო ფართის გამოყენებამ, შეიძლება გამოიწვიოს ნიადაგის დაზიანება და ზოგ შემთხვევაში მნიშვნელოვანი პოტენციური ეროზია, განსაკუთრებით იმ
ადგილებში, სადაც დამრეცი ფართობებია.

განსაკუთრებით ხიდების მშენებლობის პერიოდში მდინარეთა კალაპოტში და უახლოეს ტერასებზე მომუშავე ტექნიკის გაუმართავობის შემთხვევაში შესაძლებელია ადგილი ჰქონდეს ნავთობური ნახშირწყალბადებით, როგორც წყლის რესურსების, ასევე ნიადაგისა და გრუნტის დაბინძურებას.

სამშენებლო ნარჩენებმა, თუ ისინი არ იქნებიან გარემოსდაცვითი მოთხოვნების შესაბამისად განთავსებული, შესაძლებელია, ნეგატიური ზემოქმედება გამოიწვიოს, როგორც გრუნტზე, ასევე მდინარეების წყლის ხარისხზე (ხიდების რეკონსტრუქცია-გაფართოვების პროცესში). მიუხედავად ზემოაღნიშნულისა, გრძელვადიან პერსპექტივაში, სახელმწიფოებრივი განვითარების თვალსაზრისით, პროექტის განხორციელებას პოზიტიური ხასიათი გააჩნია.

მდინარეთა კალაპოტებში ხიდების რეკონსტრუქცია-გაფართოვებით სამუშაოებთან დაკავშირებით კალაპოტის დროებითი გადაგდებისას წყალგამტარებისა და არხების მოწყობა თევზსავალისთვის საჭირო ნაკადების (სანიტარულ წყლის ხარჯის) შენარჩუნებით; მდინარეებში მომუშავე ტექნიკის ნავთობპროდუქტებით (დიზელით) შევსება; წყლის ხარისხი მდინარეებში (თორთლა, მეჯუდა, ფშანა, ლიახვი); კონტროლის დაწესება მდინარეთა კალაპოტებში, ასევე მიმდებარე ტერასებზე მომუშავე ტრანსპორტისა და სხვა მუშამექანიზმების საწვავით შევსების დროს, რათა თავიდან იქნეს აცილებული ნავთობპროდუქტების შემთხვევითი ჩაღვრა; ჩაღვრის საწინააღმდეგო ღონისძიებების შემუშავება. მშენებელმა კონტრაქტორმა სამუშაოთა დაწყებამდე უნდა შეიმუშავოს აღნიშნული  ღონისძიებათა გეგმა. მანქანა-მექანიზმის მდინარეებში შესვლამდე ყოველდღიურად უნდა შემოწმდეს ჩაღვრის ყველაზე სუსტი ადგილების მდგომარეობა (ჰიდრავლიკური სითხის მილები, საწვავის ავზები და სხვა ).

სტატია გამოქვეყნებულია პროექტის - ,,ჟურნალისტთა ქსელი -საქართველოსთვის გამოყოფილი საერთაშორისო დახმარების გამჭვირვალობისთვის" - ფარგლებში. პროექტს ახორციელებს ,,საქართველოს რეგიონული მედიის ასოციაცია". პროექტი დაფინანსებულია მარშალის ფონდის პროექტის "The Black Sea Trust for Regional Cooperation"ფარგლებში ჩარლზ სტიუარტ მოტის ფონდის მიერ.

ახალი ამბები